CES 2018: cómo es el auto inteligente Byton diseñado por exempleados de BMW y Apple
La BBC tuvo acceso exclusivo al Byton. Te contamos cómo es y qué tiene de especial
Un grupo de exempleados de BMW y Apple acaba de presentar un vehículo con el que espera revolucionar el mercado automotriz en todo el mundo.
Se llama Byton porque tiene “bytes sobre ruedas”.
En su parte frontal hay una enorme pantalla táctil que permite “reimaginar” lo que uno siente dentro de un auto convencional.
Y aunque, en principio, no se parece demasiado a los Tesla —al menos en lo que respecta a rendimiento y precio— la firma detrás de su fabricación le contó a la BBC que espera que pronto el “poder digital” prevalezca frente a la potencia.
Quienes lo critican dicen que carece de la infraestructura de carga necesaria para funcionar correctamente.
Sin embargo, Carsten Breitfeld, director ejecutivo de Byton, asegura que su empresa será pionera en lanzar al mercado un auto “realmente inteligente”.
Antes del lanzamiento oficial del vehículo en CES 2018, la feria de electrónica de consumo más grande de Estados Unidos —y una de las más grandes del mundo— que se inaugura este martes en Las Vegas, Byton le ofreció a la BBC una mirada en exclusiva a su tecnología.
En un almacén del área metropolitana de la ciudad estadounidense, escondido de los ojos de competidores y curiosos, la BBC tuvo acceso al vehículo.
Byton, una empresa financiada por el gigante chino Tencent, dice que cuenta con los conocimientos para superar los obstáculos a los que se enfrentan la mayoría de los fabricantes de automóviles.
Aunque es posible que para resolver su mayor obstáculo tenga llegar a un acuerdo con Elon Musk, el hombre detrás de Tesla.
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Pantalla gigante
“Tratamos de combinar tu vida fuera del auto con tu experiencia dentro de él”, explicó Jeff Chung, jefe de la división de Experiencia Inteligente de Byton.
Chung se refería a la enorme pantalla que abarca casi todo el salpicadero del auto. Durante el día, se proyecta en blanco brillante; por la noche se oscurece para distraer menos al conductor.
Es parte de lo que Chung, quien trabajó para el equipo de Mac en Apple, describe como el “salón digital”, que puede controlarse a través de gestos y la propia voz.
Hay una tableta situada en el medio del volante y una pantalla adicional en la parte trasera de cada asiento.
La pantalla principal te muestra todo tipo de cosas: videoclips, calendarios, mapas, datos médicos… Y, al sentarte en el auto, las cámaras internas determinan quién eres y cargan tu perfil, ajustando la posición del asiento y otras características.
En modo completo de conducción automática o cuando el auto está estacionado, los asientos frontales pueden girarse para adoptar una posición social más cómoda que permita a los demás viajeros ver la pantalla.
Es el diseño más sofisticado que jamás vi en un auto. Pero, ¿no distrae el hecho de levantar la mano del volante para hacer gestos mientras uno conduce?
“Sí, puede ser. Pero todas las características del auto serán accesibles a través del tacto y uno tiene la capacidad, por medio de la tableta del conductor, de seleccionar todo lo que hace con los gestos”, responde Chung.
“Una vez que compres el auto, es probable que reduzcamos los gestos porque la gente no está muy acostumbrada”.
“No queremos forzar a ningún conductor a hacer gestos para controlar características específicas. Poder personalizarlo es la clave“.
Tesla, el gran rival
Según sus fabricantes, el Byton es capaz de alcanzar los 97 kilómetros por hora en 5 segundos. Eso lo hace más lento que el Modelo 3 de Tesla, que cuesta US$10.000 menos (el Byton cuesta US$45.000, mientras que ese Tesla tiene un precio de US$35.000).
La mayoría de las opciones de rendimiento del Byton no impresionan mucho pero Breitfield cree que centrarse en eso sería perderse lo más importante.
Sugiere que, al igual que nuestros smartphones, la mayoría de los consumidores basarán su compra en qué auto tiene el mejor software y no en la velocidad.
El vehículo está equipado con sensores para ofrecer una autonomía de “nivel 4”, que permite conducir de forma segura y, en teoría, incluso podemos dormirnos al volante.
Pero faltan algunos años para eso.
Al principio, el auto ofrecerá un “nivel 3”, lo cual significa que es capaz de manejarse automáticamente, pero el conductor debe estar alerta y tomar el control ocasionalmente.
La construcción
El año pasado, la empresa estadounidense Faraday Future presentó su automóvil de producción propia FF91, con la promesa de empezar a fabricarlo lo antes posible.
Pero canceló los planes para construirlo en una enorme fábrica en Nevada, en el Oeste de EE.UU., y su principal patrocinador, el emprendedor chino Jia Yueting, se vio envuelto en problemas económicos.
Faraday Future siguió el patrón de nuevas compañías automovilísticas que encontraban difícil hacer realidad sus ideas. Incluso Tesla tuvo dificultades para fabricar su Modelo 3 y cubrir la demanda.
Breitfeld le dijo a la BBC que Byton tiene cubiertas las espaldas en ese sentido: “Estuve 20 años en BMW. Construí esta empresa para que tengamos gente que sabe cómo industrializar un auto, lo cual es un trabajo enorme”.
“Ya comenzamos la construcción de nuestra planta en Nanjing, China. Vamos por buen camino”.
A diferencia de Faraday Future, Byton no confía en un inversor “que controle demasiado”.
El problema de la carga
Uno de los retos más obvios es la falta de estaciones de carga rápida.
Tesla ofrece a sus clientes cerca de 8.500 “Supercargadores” en todo el mundo; el Byton no tiene ninguna estación.
Breitfeld dice que Tesla estará feliz —o se verá obligada— a compartir sus estaciones.
“Tenemos que aliarnos y compartir esa infraestructuraentre empresas“.
“No es un factor diferencial; es algo que hace que toda la industria sea exitosa”.
Tesla no quiso responder a las preguntas de la BBC sobre este asunto y Breitfeld no confirmó si ambas empresas ya empezaron a dialogar.
“Parece muy poco probable que Tesla vaya a querer compartir su infraestructura con un rival, a no ser que tenga algún tipo de visión altruista”, le dijo a la BBC Ben Wood, analista de la consultora CCS Insight.
“Eso hace resaltar los desafíos de los vehículos eléctricos. Construir autos es relativamente simple hoy día, pero la infraestructura de carga es el reto”.
Sin embargo, Tesla estuvo dispuesta a compartir sus cargadores en el pasado.
En 2014, Musk le dijo a la revista tecnológica británica Pocket-lint que los compartiría con competidores, aunque éstos tendrían que pagar una cantidad razonable por usar esos servicios.
“La intención de la red de ‘Supercargadores’ de Tesla no es crear un jardín amurallado“, dijo Musk.
“No tenemos problema en acomodar a cualquier otro fabricante que esté interesado en usarlos. Necesitarán contribuir a los costes proporcionales de capital para que su flota use la red”.
Para Breitfeld, es una cuestión inevitable.
No existen diferentes estaciones de servicio para diferentes marcas de autos y lo mismo ocurrirá con los autos eléctricos, explicó.
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