Por qué causa polémica el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao
El viaducto marítimo más largo del mundo dispara las alarmas ambientales, económicas y de seguridad
La construcción del puente Hong Kong-Zuhai-Macao empezó en 2009. Crédito: Reuters/BBC Mundo
Una serpiente interminable de acero se extiende ahora desde la ciudad de Zhuhai, en el sureste de China, hasta Macao y Hong Kong.
Se trata del Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao (HZM), considerado como el más largo alguna vez construido sobre el mar, y que une a Macao, la excolonia portuguesa, y Hong Kong, excolonia británica, a la China continental.
Este país asegura que inaugurará la vía en el verano de 2018 (invierno en el hemisferio sur).
La estructura mide 55 kilómetros de largo y se ubica sobre el estuario del Río de las Perlas, que desemboca en el Mar de China Meridional.
En un momento de la construcción, llegó a haber “14.000 trabajadores y 300 barcos”, según dijo Yu Lie, subdirector de la Autoridad del Puente HZM, a la cadena australiana ABC.
La edificación empezó en 2009 y ha costado cerca de US$20.000 millones, según la página oficial delaAutoridad.
El sitio destaca una serie de beneficios del puente: reduce el tiempo de viaje entre las ciudades involucradas de un promedio de tres horas a una hora, puede soportar tifones y está diseñado para durar 120 años.
Clayton Dube, director del Instituto Estados Unidos-China de la Universidad del Sur de California, EE.UU., dice que el gobierno chino está contento con el proyecto porque “demuestra las impresionantes capacidades de construcción de infraestructura de China”.
Además, aumentará el comercio y el turismo en el “Área de la Gran Bahía”, una importante zona económica del sur de China.
Pero al mismo tiempo, la estructura levanta alarmas ambientales, económicas y de seguridad.
También preocupa a algunas personas en Hong Kong por las intenciones de China sobre esta “región administrativa independiente”.
¿Cuáles son las ventajas de esta hazaña de la ingeniería y los reparos que suscita?
Fallas y pérdidas humanas
El gobierno chino ha postergado varias veces la apertura del puente. De hecho, se esperaba que pudiera usarse en 2016, según el periódico hongkonés South China Morning Post (SCMP).
Un tramo de la vía es un túnel de seis kilómetros de largo que corre entre dos islas artificiales y que va debajo del agua para dejar pasar barcos de carga.
A inicios de abril de 2018, circularon en redes sociales fotografías aéreas que mostraban unos bloques de concreto aparentemente desprendiéndose de estas islas.
Funcionarios de la Autoridad del Puente HZM dijeron que los bloques habían sido instalados de esa manera y negaron que hubiera riesgos de seguridad.
Pero aún sin inaugurar, el desarrollo del proyecto ya ha causado pérdidas humanas. Al menos 10 trabajadores han muerto o quedado heridos durante la construcción, informa el SCMP.
Este medio asegura además que los contratistas del HZM incurrieron en sobrecostos que ascendieron hasta un tercio del monto total del mismo.
El viaducto chino se vio envuelto también en cuestionamientos ambientales casi desde que nació.
En 2009, antes de que empezara la construcción, la organización World Wildlife Fund (WWF) advirtió que el puente suponía “serios riesgos para la supervivencia de los delfines blancos chinos” que habitan en el estuario del Río de las Perlas.
Pero el gobierno chino destaca otros aspectos de su proyecto.
Beneficios económicos
Hong Kong y Macao se unirán a las nueve ciudades que conforman el “Área de la Gran Bahía”, una iniciativa económica que China lanzó en 2017.
“Es un plan para unir nueve ciudades del sureste de China más Hong Kong y Macao para formar un centro económico y empresarial integrado”, dice Tom Gaffney, director general del Grupo CBRE, una firma de bienes raíces, en Hong Kong, Macao y Taiwán, en un artículo publicado el martes en el SCMP.
La Gran Bahía es “el motor económico del sur de China”, según Gaffney. “Representa alrededor de una octava parte del PIB nacional. Su PIB solo ocuparía el puesto 12 en el mundo, mayor que el de Australia, según un estudio de CBRE Research en 2016”, detalla.
Es por esto que algunos hongkoneses consideran que el puente producirá beneficios económicos para la ciudad, al facilitar el turismo y el comercio con el continente, comenta Clayton Dube, de California.
Vincent Ni, experto de la BBC en temas de China, agrega que “ven el proyecto como parte de los esfuerzos de Pekín para integrar la menguante economía de Hong Kong al floreciente país continental”.
Pero como es de esperarse, no todos los hongkoneses opinan igual. El puente y otros proyectos de conexión con el resto del sur de China marcan divisiones en su ciudad, según Tim Summers, experto del Centro de Estudios sobre China de la Universidad China de Hong Kong.
“Algunos creen que el futuro de Hong Kong depende de una conexión económica y cooperación más estrecha con el resto de China”, indica Summers. Pero otros “ven al ascenso de China como una amenaza a la autonomía de Hong Kong”.
Vincent Ni, de la BBC, reconoce también que “algunos en Hong Kong temen que esto (el puente) sea otro ejemplo de la creciente influencia de China en la ciudad”.
De hecho, según Clayton Dube, de la Universidad del Sur de California, a China le gusta el HZM “porque ‘teje’ a las regiones administrativas especiales de Hong Kong y Macao al continente”.
Allan Zeman, un empresario en Hong Kong entrevistado por la BBC en junio de 2017, cree que la asimilación de la ciudad a China es inevitable.
“En los próximos 20 años, las cosas van a cambiar… tenemos el puente entre Hong Kong, Macao y Zhuhai. Estas infraestructuras cambiarán a Hong Kong y, finalmente, las fronteras se volverán borrosas”, dijo. “Hong Kong se integrará más en China, nos guste o no”.
